Lexus RX 1998-2003 Обзор кузова, двигателей и тренсмиссий

История

Lexus RX - премиальный среднеразмерный кроссовер, выпускаемый японской компанией Toyota с 1998 года.

В феврале 1997 года на автосалоне в Чикаго показали концепт SLV (Sport Luxury Vehicle), в марте ему присвоили имя - для линейки продукции Lexus (на родине машина называется;Toyota Harrier). К серийному выпуску приступили в 1998 году.

Автомобиль построен на платформе седана Lexus ES 300, относящегося пусть к нижнему, но люксовому классу. Силовой агрегат — 3-литровый 24-клапанный 220-сильный мотор V6 плюс автоматическая 4-ступенчатая коробка.Тормоза дисковые, передние — вентилируемые. Сиденья первого ряда имеют восемь регулировок, а также боковую поддержку. Водительское сиденье сдвигается на 17 мм. Двигатель имеет настраиваемые впускной и выпускной тракты и — впервые на внедорожнике — изменяемые в зависимости от нагрузки фазы газораспределения.

В Америке «трехсотый» Lexus стал популярным быстро: за пять лет было продано без малого 356 тыс. автомобилей, хотя по всему миру объем продаж составил около 525 тыс. автомобилей.

Кузов и салон

Двигатель и КПП

Ходовая

Трансмиссия

Тип двиг.: Бензин

Тип кузова: Внедорожник

Модификация

Код     

Модель двиг

Объем двиг. л   

Мощность, л.с. 

Привод    

Даты выпуска

300

MCU15

1MZ

3.0

201

Полный

1997 — 2003

300

 

1MZ

 3.0

201

Передний

1997 — 2003

300 V6

 

1MZ

3.0

201

Полный

2000 — 2003

 

Невзирая на постоянный привод всех колес, на RX 300, как выяснилось, не следовало прокладывать дорогу по снежной целине. Ведь единственным «внедорожным» атрибутом машины является система стабилизации VSC. Но все, на что она способна, так это подтормозить пробуксовывающие колеса и перенаправить их избыточный момент на другие. При этом электроника не позволяет мотору развить больше 3000 об/мин и отдать колесам максимум момента «внизу» (он снимается при 4500 об/мин). В результате двигатель хоть и буксующей, но все же продвигающейся вперед машины стал «затухать», и Lexus RX 300 застрял.

Наличие спортивного и ручного режимов АКПП

Безусловно, Lexus RX 300 в первую очередь настроен «под асфальт». Крутящий момент двигателя распределяется поровну между осями (50:50). А вместо блокировок электроника просто подтормаживает буксующие колеса, передавая их избыточный момент на другие. При этом она не дает мотору развить большие обороты и отдать колесам максимум момента, ведь 283 Нм снимаются аж на 4500 об/мин.

Этого достаточно на не очень пересеченной местности. Когда одно из колес оказывается в воздухе (помните про короткий ход подвески?), RX 300, «похрустывая» исполнительными механизмами, пытается «лезть» дальше. Если шоссейные покрышки не могут зацепиться за грунт, достаточно сдать чуть назад и с небольшого разгончика проехать сложный участок. Таким образом нам удалось взобраться на гору, куда «эр экс триста», попавший у ее подножия на диагональное вывешивание, поначалу не хотел заезжать.

У моделей 300 и 330 межосевой дифференциал свободный, он делит момент между осями в соотношении 50:50, а у 350-й в него встроена вискомуфта, блокирующаяся при пробуксовке колес. Межколесные блокировки имитирует электроника, подтормаживающая буксующее колесо. Пониженный ряд в трансмиссии отсутствует.

RX – классический кроссовер и его полный привод прежде всего ориентирован на повышение безопасности при движении на высоких скоростях и уверенное движение по скользкому покрытию, а не на штурм бездорожья. При буксовании электроника сильно «душит» двигатель, спасая от перегрузок трансмиссию и тормоза. В результате авто застревает. Из-за небольших ходов подвески рано возникает диагональное вывешивание. Чуть лучше в этом плане версии с пневмоподвеской.

допустимая глубина преодолеваемого брода – всего 300 мм. Если вода попадет в дифференциалы, в картер автомата и смешается с маслом

Редуктор задний

Автомобиль снабжен постоянным полным приводом со свободным межосевым дифференциалом и автоматической муфтой. Крутящий момент распределяется поровну между осями. Понижающей передачи нет. Трансмиссия за годы производства отработана до совершенства и врожденных дефектов практически лишена. Пятиступенчатый «автомат» также беспроблемен. Но при желании и определенном упорстве можно убить и его, поэтому при покупке машины его диагностика желательна. Независимая пружинная подвеска потребует только плановых и не столь обременительных затрат – замены тормозных колодок и дисков, амортизаторов, а также стоек и втулок стабилизаторов поперечной устойчивости. Пневматическая подвеска, которая устанавливается на дорогие версии, тоже надежна. Правда, изредка на некоторых экземплярах выходят из строя датчики положения кузова.

Задний мост состоит из балки, редуктора с дифференциалом и двух полуосей. Главная передача – гипоидная (вид винтовой зубчатой передачи, осуществляемой коническими колёсами (с косыми или криволинейными зубьями) со скрещивающимися осями (обычно 90°). Гипоидная передача имеет смещение по оси между большим и малым зубчатыми колесами. Данный тип передачи характеризуется повышенной нагрузочной способностью, плавностью хода и бесшумностью работы.), ее шестерни подобраны по шуму и контакту, поэтому заменять их можно только в сборе (маркировка пары – 2106). Ведущая шестерня главной передачи выполнена заодно с валом (хвостовиком) и установлена в горловине редуктора на двух конических подшипниках. Наружные кольца подшипников запрессованы в гнезда горловины, а внутренние — надеты на хвостовик. Между внутренними кольцами установлена распорная втулка; при затягивании гайки хвостовика втулка деформируется, обеспечивая постоянный преднатяг подшипников. Если главную пару или подшипники ведущей шестерни заменяют, необходимо заново подобрать толщину регулировочного кольца. Оно установлено на валу между ведущей шестерней и внутренним кольцом большого подшипника. 

Ведомая шестерня главной передачи крепится к фланцу коробки дифференциала специальными болтами без шайб. Эти болты нельзя заменять какими-либо другими. Коробка дифференциала вращается в двух конических подшипниках. Их предварительный натяг, а также зазор между зубьями шестерен главной передачи регулируется гайками, завернутыми в разъемные постели подшипников. Полуосевые шестерни установлены в цилиндрических гнездах коробки дифференциала и опираются на нее через опорные шайбы. Эти шайбы подбираются по толщине так, чтобы зазор между зубьями сателлитов и полуосевых шестерен был в пределах 0–0,1 мм. Сателлиты установлены на оси с постоянным зацеплением с полуосевыми ш Полуось одним концом опирается на однорядный шариковый подшипник, установленный в гнезде балки заднего моста, а другим (шлицевым) концом входит в полуосевую шестерню. Внутреннее кольцо подшипника зафиксировано на полуоси запорным кольцом, установленным с натягом (горячая посадка). Наружное кольцо подшипника зафиксировано пластиной, которая вместе с маслоотражателем и щитом тормоза крепится четырьмя болтами с гайками к балке заднего моста. 

В картер заднего моста заливают 1,3 л трансмиссионного масла класса качества GL-5 (практически – до нижней кромки заливного отверстия). Выходы полуосей из балки уплотнены сальниками. При негерметичности сальников масло отводится через маслоотражатель наружу тормозного щита – так оно не попадает на тормозные колодки. Сальник, установленный в горловине редуктора, работает по поверхности фланца. Между подшипником и фланцем установлен маслоотражатель. Подтекание масла из-под самоконтрящейся гайки крепления фланца (этой же гайкой регулируется преднатяг подшипников) указывает на ослабление ее затяжки. Эксплуатация автомобиля с незатянутой гайкой редуктора может привести к его поломке. 

Для выравнивания давления снаружи и внутри картера заднего моста служит сапун, расположенный на балке заднего моста над редуктором. При каждом ТО проверяйте, не заклинен ли колпачок сапуна.естернями. На оси выполнены спиральные канавки для подвода смазки к трущимся поверхностям. 

Предний мост                  

Основные детали переднего моста – дифференциал, шестерни главной передачи и подшипники редуктора – не отличаются от соответствующих деталей заднего моста (см. Задний мост). Совпадают и размеры сопрягаемых деталей, контрольные и регулировочные операции. Картер редуктора переднего моста снизу и спереди закрыт крышками, уплотненными прокладками. Полуосевые шестерни на шлицах соединены с корпусами внутренних шарниров приводов передних колес. Каждый из двух корпусов опирается на шариковый однорядный подшипник, установленный в гнезде редуктора. Подшипники закрыты крышками, закрепленными на трех шпильках и уплотненными картонными прокладками. Вместе с правой крышкой к редуктору крепится кронштейн переднего моста. В правой верхней части корпуса редуктора запрессован сапун.

VSC+ является вариацией стандартной схемы второго поколения без муфт блокировки дифференциалов. Вместо них эмуляция блокировок осуществляется при помощи системы VSC/TRC/ABS - буксующее колесо принудительно подтормаживается, тем самым момент на другом колесе той же оси увеличивается. Аналогично удается перераспределять момент между передней и задней осями. Эффективность данной схемы даже в не самых сложных условия оставляет желать лучшего.

Кардан

Крутящий момент от раздаточной коробки к переднему и заднему редукторам передается карданными валами. Передний и задний карданные валы одинаковые по конструкции и различаются лишь длиной (передний короче). Карданный вал представляет собой тонкостенную стальную трубу, к которой с одной стороны приварен шлицевой наконечник, а с другой – вилка карданного шарнира. На шлицевой наконечник надета скользящая вилка второго шарнира. Шлицевое соединение уплотнено сальником, поджатым обоймой, а в отверстие в скользящей вилке со стороны карданного шарнира запрессована стальная заглушка. Оба шарнира соединены с фланцами, одним из которых (со стороны скользящей вилки) вал крепится к фланцу раздаточной коробки, а другим (со стороны приваренной вилки) — к фланцу редуктора. Карданный вал в сборе с фланцами динамически балансируют на специальных стендах; дисбаланс уравновешивают привариванием балансировочных пластин к трубе вала. При рассоединении частей карданного вала необходимо отметить (краской или керном) их взаимное расположение, чтобы при сборке установить на свои места. Карданный вал необходимо отбалансировать заново (или заменить) при потере балансировочных пластин, деформации (сначала его правят), замене деталей карданной передачи (скользящей вилки, фланца, крестовины с подшипниками). Однако если при замене крестовины не потребовалось подбирать новые стопорные кольца (размеры новой и старой совпадают), то, как правило, можно обойтись и без балансировки. Дисбаланс карданной передачи приводит к заметным вибрациям на высоких скоростях (выше 60–80 км/ч). Сильный дисбаланс может вызвать разрушение карданной передачи и соседних агрегатов. Карданный шарнир состоит из двух закрепленных на валах вилок 28 и 36, которые соединяются между собой крестовиной 35. На полые шипы крестовины надеты корпуса игольчатых подшипников 30. Подшипник крестовины уплотняется сальником 31, расположенным в металлической обойме.

Проблемы:

  1. Замените сальник при обнаружении утечки масла из-под фланца редуктора.
  2. При правильной эксплуатации срок службы АКПП RX300 составляет около 300 тысяч километров. 
  3. Буксование. RX300 - не внедорожник, а паркетник. Не буксуйте! Если сели, лучше сразу найти трос, чем насиловать трансмиссию! Пробовать выехать в "раскачку" - смертный приговор АКПП. 

 

Поделиться:
З/части на Lexus RX

Последние разобранные автомобили

Войти
Забыли пароль?
Неверный логин или пароль
Такой email зарегистрирован. Войдите в свой кабинет или попробуйте восстановить пароль

0 товаров

0 грн

+38 (050) 308 70 87
Вс выходной Пн-Пт 9:00 - 18:00
Сб 9:00 - 15:00